Panorama zaandam by Tilemahos Efthimiadis


Op 11 juni 1881 deed een con­cessiemaatschap­pij van H.L. Geveke uit Ams­ter­dam het ver­zoek bij de gemeente Zaan­dam voor de exploitatie van een stoom­tram van Zaan­dam naar Wormerveer. De lijn zou via het sta­tion Zaan­dam, Spoorstraat (nu Sta­tion­sstraat) en de West­z­i­jde richt­ing Wormerveer lopen. Nadat de raad de voor­waar­den had bepaald bericht hij in juni 1882 van verdere pogin­gen af te zien omdat ‘hij niet de gewen­ste medew­erk­ing van de gemeen­tebesturen krijgt’.


Tien jaar later komt de vol­gende met een plan. In 1891 doet de N.V. Concessie-​Maatschappij een ver­zoek voor het aan­leggen en exploiteren van een stoom­tram­baan weer vanaf het Sta­tion­splein in Zaan­dam naar Wormerveer via Koog en Zaandijk. In juli meldt de Maatschap­pij dat zij de ‘beweegkracht stoom ten spoedig­ste door elek­triciteit’ willen ver­van­gen zodra daar vol­doende ervar­ing mee is verkre­gen. In Augus­tus 1891 advis­eren B&W aan de raad geen ver­gun­ning te ver­lenen, maar in principe bereid te zijn een con­cessie voor een paar­den­tram te ver­lenen. De Concessie-​Maatschappij gaat hierop in en vraagt in decem­ber een ver­gun­ning hier­voor aan en kri­jgt die in jan­u­ari 1892. Maar in okto­ber van dat jaar besluiten B&W de con­cessie in te trekken wegens ‘den weini­gen ernst’ en met het oog op de ‘waardigheid der gemeente’.


In 1896 kreeg de Ams­ter­damse inge­nieur Th. Sanders, op zijn ver­zoek zijn con­cessie van de gemeente voor een lijn die zou lopen vanaf de West­er­be­graaf­plaats in Ams­ter­dam tot aan de noord­grens van de gemeente bij de Mal­le­gat­sluis. Dit is onderdeel van een plan voor een elec­trisch tram­net in Ams­ter­dam, waar Sanders al ruime ervar­ing heeft. Het Noordzeekanaal zou met een pont genomen moeten wor­den. Voor­waarde is dat het Ams­ter­damse net er komt en het net in Zaan­dam zou begin­nen bij De Hem en dan langs de Haven (het Zwarte Pad), Hogendijk, Krimper­ven, Rozen­gracht, Dampad, Gedempte Gracht en de Westzijde.

Het Noordzeekanaal is voor een tram­net dat in Ams­ter­dam van start gaat een grote hin­der­nis. Het zou gebruik kun­nen maken van een spoor­pont, een pont waarop rails liggen. Er is zelfs gedacht aan een extra spoor­baan aan de bestaande Hem­brug toe te voe­gen of een trans­pordeur te bouwen naast de Hem­brug. Dit is een over­span­ning waaron­der een lift hangt die de tram naar de overkant brengt. Plan­nen genoeg.

tramlijn3
Foto: Trans­pordeur in Middlesburough


De voorgestelde con­cessie werd ver­leend voor een peri­ode van veer­tig jaar en de kosten kwa­men geheel voor de bezit­ter van de con­cessie. De con­cessie bevatte 21 artike­len en behelsde ook een waar­borg­som van f 2000, – . Bin­nen drie maan­den moest de heer Sanders bek­end maken of hij met de voor­waar­den van B&W akko­ord ging. In com­mentaren werd het Noordzeekanaal als de groot­ste hin­der­nis gezien omdat het geregeld over­varen van een pont tot opstop­ping zou lei­den van het scheep­vaartver­keer. De han­del zou er teveel hin­der van ondervin­den. Boven­dien waren de mogelijkhe­den van het trein­ver­keer nog lang niet ten volle benut. Deze con­cessie kwam niet verder omdat de plan­nen in Ams­ter­dam op zich lieten wachten.

In 1899 doet dhr. Th. Sanders, nu samen met dhr. H. Zwaarde­maker uit Zaan­dam, opnieuw een ver­zoek tot een con­cessie nu voor een lijn die zou begin­nen aan de Zaanse kant van het Noordzeekanaal en dan weer eindi­gen bij de Mal­le­gat­sluis. Op 28 maart sturen B&W van Zaan­dam de ontwer­p­con­cessie naar de raad. Hoewel het aan­tal eisen was uit­ge­breid kwa­men er al snel bezwaren bijvoor­beeld tegen het Trol­leysys­teem. De route van Zaan­dam naar Wormerveer zou vol komen te staan met palen voor de elec­trische lei­din­gen. Wegsloten zouden gedempt moeten wor­den en de lijn zou voort­durend met zijs­traten reken­ing moeten houden. Erg onveilig vond men.

Maar ook van de kant van de indi­eners van het project kwa­men bezwaren. Eén van de artike­len gaf de gemeente de mogelijkheid na tien jaar van de con­cessie (van de veer­tig) de onderne­m­ing geheel of gedeel­telijk te naas­ten; over te nemen tegen een redelijke ver­goed­ing. Dat was onre­delijk, vond dhr. Zwaarde­maker want veel van de kosten zoals bruggen zouden daarin niet wor­den meegenomen. De kosten zouden nooit bin­nen tien jaar terug ver­di­end kun­nen wor­den. Dit was voor hen onaan­vaard­baar. Als dat niet gewi­jzigd kon wor­den dan trokken ze hun aan­vraag terug.

Intussen is ook een com­missie, ingesteld door de gemeen­ter­aad, klaar met het onder­zoek naar de te ver­lenen com­missie. Behoudens enkele kleine wijzigin­gen geeft ze de raad groen licht voor de con­cessie. B&W dankt de com­missie maar kan zich niet vereni­gen met een aan­tal van de voorstellen. Ook de heren Sanders en Zwaarde­maker zijn het niet eens met de voorstellen, zeker niet met het voors­tel de duur van 40 op 30 jaar te bren­gen.

In de raadsver­gader­ing van 12 mei 1899 besluit de raad op voors­tel van dhr. Keg om de con­ces­sion­aires tege­moet te komen en het art 23 over naast­ing aan te passen. Hij spreekt over een invester­ing van 60 a 70.000 gulden die tenslotte weer terug ver­di­end moet wor­den. De gehele voor­dracht wordt op 1 stem na, met algemene stem­men aangenomen.

Ook bij de aan­gren­zende gemeen­ten liggen nu ver­zoeken om een con­cessie te ver­lenen. Van Koog aan de Zaan wordt een sub­si­die van f 20.000 gevraagd. In Zaandijk stelt dhr. Vis Wz. de raad voor het stuk over de con­cessie aan B&W terug te sturen zodat zij opnieuw met de aan­vrager kun­nen over­leggen over de kosten van het dem­pen van de sloten en de rio­ler­ing in de zijs­traten. Ondanks dat B&W het voors­tel afraadt wordt het met 4 tegen 3 stem­men aangenomen. In Wormerveer wordt de concessie-​aanvraag door een com­missie bekeken.

tramlijn2In Sep­tem­ber besluit de raad van Koog aan de Zaan de con­cessie te ver­lenen mits de kosten van demp­ing van de wegsloot geheel voor reken­ing van de aan­vragers komt. Vol­gens de krant is het een teken aan de wand dat de werkza­amhe­den aan het tramkan­toor op de Gedempte Gracht in Zaan­dam zijn stil gelegd. De besluiten van de gemeen­tebesturen wor­den als onaan­nemelijk beschouwd.

De wegsloot in Koog aan de Zaan
In de Zaan­damse raadsver­gader­ing van 21 decem­ber vra­gen de tram-​concessionarissen een half jaar uit­s­tel voor aan­vaard­ing wegens de besluiten in Koog aan de Zaan en Zaandijk en omdat de onder­han­delin­gen in Ams­ter­dam nog niet zijn afgerond. Het jaar daarop, in de ver­gader­ing van 28 juni moet de voorzit­ter de raad meede­len dat de ter­mijn voor de aan­vaard­ing van de tram-​concessie is ver­lopen en daarmee is ver­vallen. In juli 1900 doet de ‘Eerste Ned­er­land­sche Elec­triciteits Maatschap­pij’ nog een poging om de con­cessie in han­den te kri­j­gen maar dat loopt op niets uit.

Novem­ber 1902 sturen de heren I.J. en P. van Niftrik een aan­vraag in voor een elec­trisch tram­net van Ams­ter­dam, via Hem­brug ‘tot aan Zaandijk’. Bij een elec­trisch net doet zich de vraag voor wie de elek­triciteit gaat lev­eren. Een com­missie adviseert eigen exploitatie boven een con­cessie. B&W stellen in maart 1904 de raad voor om het plan van Niftrik af te wijzen en eerst deskundig advies in te win­nen ivm de noodza­ke­lijke elec­trische cen­trale. De raad besluit anders en houdt de con­cessie aan en is acco­ord met advies in te win­nen.

In een rede voor de Maatschap­pij tot Nut van ’t Alge­meen in april 1904 vertelde dhr. Niftrik dat een tram alleen langs de Zaan niet lev­ens­vat­baar zou zijn, Ams­ter­dam moet eraan wor­den toegevoegd. Het prob­leem is het Noordzeekanaal en de wegsloot die langs de route tot aan Zaandijk ligt. De kosten van de Mal­le­gat­sluis tot de Ade­laar in Wormerveer bedra­gen alleen voor het verkri­j­gen van de grond f 45.000 en dat nog zon­der rio­ler­ingskosten en bestrat­ing. Maar gemeen­ten moet ook de voorde­len van een tram bezien want het zal zeker economis­che voorde­len oplev­eren.

Voor het plan Niftrik komt er over­leg met de gemeente Ams­ter­dam via de deskundige dhr. Itter­sum. Hij komt met een plan waarin Ams­ter­dam haar tram­net denkt uit te brei­den tot Koog aan de Zaan. Itter­sum lev­ert een begrot­ing waar­bij Ams­ter­dam de Zaan­damse con­cessie zou kri­j­gen. Het is dan alweer 1905. Dan komt daar tussendoor de “Hol­land Amer­i­can Com­pany”, verte­gen­wo­ordigd door dhr. Drukker. Zij schri­jven de Zaanse gemeen­ten aan voor een con­cessie die van Ams­ter­dam naar Uit­geest loopt met diverse zij­takken. Het schi­jnt dat Ams­ter­dam hier ook wel in wil mee­gaan. Voordeel is dat er geen finan­ciële steun van de gemeen­ten wordt gevraagd. Er wordt een bijeenkomst van gemeen­tebesturen in Kras­napol­sky belegd waaruit weer een com­missie wordt gevormd die weer iets gaat onder­zoeken.
tramlijnen1905Foto: Amsterdam_e.o._1905 gepro­jecteerde tramlijnen

Gere­aliseerde tram­li­j­nen in Water­land waren: 1. Tram­lijn Amsterdam-​Noord – Mon­ick­endam – Edam – Volen­dam (NZH; stoom­tram; elek­trische tram) en 2. Tram­lijn Amsterdam-​Noord – Purmerend (NZH; stoom­tram; elek­trische tram). Voordeel was dat deze vertrokken van Amsterdam-​Noord – Tol­huis.

Iedereen is door de geest van de tijd bevan­gen; een nieuwe tijd met nieuwe mogelijkhe­den. Voor de gemeen­tebesturen opeens een mogelijkheid om aansluit­ing te kri­j­gen op het stad­snet van Ams­ter­dam, hoewel er een spoorverbind­ing lag. Voor inge­nieurs en inven­tieve onderne­mers lagen er ook mogelijkhe­den; de nieuwe tijd bracht voort­durend nieuwe tech­nieken. Gemeen­tebesturen wer­den over­vallen door de reik­wi­jdte van de plan­nen, had­den zelf onvol­doende ken­nis en had­den geen idee wat de aan­leg van een spoor of tram­net in hun gemeente voor gevol­gen zou hebben.

De “Hol­land Amer­i­can Com­pany”, inmid­dels omge­doopt tot ’Ams­ter­dam and North-​Holland Elec­tric Tramway Com­pany’ komt in 1906 met een nieuwe aan­vraag. Er komen adviezen, com­missies, gemeente Zaan­dam breekt de onder­han­delin­gen af omdat de voor­waar­den die de ‘Tramway Com­pany’ stelt onaan­nemelijk wor­den geacht. De Com­pany gaat nog in bezwaar (1907), kri­jgt wel een Rijkscon­cessie (1908). Ze vraagt in 1909 nog­maals aan de raad van Zaan­dam of zij haar een con­cessie willen ver­lenen. B&W wijst dit af en de raad is daarmee acco­ord. En dat was het laat­ste van Hol­land Tramway Com­pany.

In 1916 is er nog even een oplev­ing waar­bij de Kamer van Koo­phan­del een stuwende rol heeft, maar een tram­baan, die door een com­missie als zeer wel rend­abel wordt geacht, komt er niet. Er wordt nog wel gedacht om de aan­leg van een tram­baan als werkver­schaffin­g­pro­ject te starten, maar ook dat haalt het niet. Het bleef bij plan­nen.

We zullen zien wan­neer er een metro in Zaan­dam aankomt.

Joomla tem­plates by a4joomla